بخش سوم؛ بررسی عملکرد دو شرکت ایران خودرو و سایپا

مقدمه؛

طی سال‌های گذشته، علی رقم سنگینی تقاضا به نسبت عرضه برای محصولات دو شرکت ایران خودرو و سایپا، کاهش تدریجی و پله به پله کیفیت محصولات این دو شرکت به یکی از بحث برانگیزترین موضوعات مبدل شده است. به عبارتی صنعت خودرو ایران با وجود همه اقدامات و برنامه های کیفی و توسعه ای مختلفی که در سال های اخیر دنبال کرده همواره جزو صنایعی بوده که مورد انتقاد مصرف کنندگان قرار داشته و هرجا که بحث از کیفیت باشد، نقد و یا مقایسه این صنعت با خودروهای سطح بین المللی نیز وجود خواهد داشت.
یکی از مهم ترین راهبردهای حمایت از صنایع نوپا در هر کشوری، حمایت محدود دولتی به‌منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است علی رغم اینکه صنعت خودرو در کشور بیش از نیم‌قرن از تاسیس آن می‌گذرد، هنوز نتوانسته است به بلوغ کامل دست پیدا کند. طوری که این صنعت به مانند طفلی60 ساله است که از حمایت‌های همه‌جانبه دولت در طول عمر خود برخوردار بوده است اما هرگز به
بلوغ نرسیده است. اصلی‌ترین حمایت دولت از این صنعت، غیررقابتی کردن بازار به ‌وسیله ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای و عدم

صدور مجوز برای سرمایه‌گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه ‌بر این موارد، دخالت‌های دولتی در این صنعت چالش‌های دیگری نیز ایجاد کرده که از جمله مهم ترین آن می توان به قیمت‌گذاری دستوری محصولات اشاره کرد.
 

بررسی دو شرکت بزرگ خودرو سازی کشور (ایران خودرو و سایپا)؛

در ایران پس از تصویب قانون اجرای سیاست های کلی اصل چهل وچهارم قانون اساسی در سال1387 فرایند واگذاری شرکت های دولتی ازجمله ایران خودرو و سایپا سرعت گرفت. علیرغم آنکه در این قانون تلاش شــده بود که تصدی گری دولت کاهش پیدا کند و با واگذاری  شرکت هاي دولتي به بخش خصوصی، بهره وری آنها افزایش یابد، اما در عمل در برخي شركت هاي دولتي ازجمله ايران خودرو و سايپا، اتفاق به گونه ديگري رقم خورد. دولت برخالف آنكه در ظاهر 71/5 درصد از ســهام ايران خودرو و 81/16 درصد از سهام سايپا را در اختيار دارد، اما با واگذاري سهام این دو شرکت به شركت هاي عمومي وابسته و تحت كنترل خود و همچنين ايجاد يك نظام سهامداري چرخه اي در شركت هاي خودروسازي، عملا مديريت ايران خودرو و سايپا را در اختيار خود نگه داشته است. شرکت‌های وابسته به دولت در ایران خودرو و سایپا سهام قابل توجه دارند، به‌طوری که 12/21 درصد از سهام ایران‌خودرو و 5/15 درصد از سهام سایپا متعلق به این دسته است.
با اینکه سهم مجموعه‌های دولتی در ایران‌خودرو  71/5 درصد و در سایپا 81/16 درصد است، ولی خود سهامداری ایران‌خودرو و سایپا و نیز سهام‌داری شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها باعث شده تا دولت به بزرگترین سهام‌دار این دو شرکت مبدل شود. درمجموع، حدود 84/71 درصد سهام شرکت سایپا و حدود 25/52 سهام ایران‌خودرو در اختیار بخش عمومی و شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت است.
ترکیب سهامداری دو شرکت ایران خودرو و سایپا منتهی به 29 اسفند 1401 به شرح زیر می باشد؛

عملکرد شرکت های ایران خودرو و سایپا؛

نکته حائز اهمیت در بررسی روند عملکرد این دو شرکت، فعالیت آنها تحت تحریم های سخت غرب طی دو دوره تحریم در یک دهه گذشته می باشد که دوره اول مربوط به سال‌های ۹۱ و ۹۲ و دوره دوم سال ۹۷ و پس از آن می باشد. در این سال‌ها هرچند دولت ها همواره تلاش کرده اند اثرات تحریم را خنثی کرده یا کاهش دهند اما تولید هرگز به مسیر هموار گذشته (دوران بدون تحریم) برنگشته است.

طی می کردند نهایتا در سال 1391 با افت تولید شدید و زیان انباشته روبرو شده اند، همچنین این دو شرکت علی رغم اینکه در سال های 1394 و 1396 تولیدات خودرو را افرایش داده اند اما وجود مشکلات ساختاری و داخلی همچنان زیان انباشته این دو شرکت را هر ساله افزایش داده است، به طوریکه زیان انباشته تلفیقی این دو شرکت در سال 1401 جمعا به 6،123 میلیون دلار ( با فرض دلار 272،000 ریال ) رسیده است.
با اعمال تحریم ها، شرکای خارجی خودروسازان از کشور رفتند و چون نوع ارتباط آنها با یکدیگر بیشتر محدود به مونتاژ بود، تولید برخی خودروها بلافاصله یا چندی بعد متوقف شد. با توجه به مونتاژی بودن خودروهای موردنظر، خودروسازان به جز در مواردی استثناء نتوانستند تولید آن محصولات را ادامه دهند. به عنوان مثال، با خروج رنو از ایران، تولید محصولات این شرکت شامل تندر-۹۰ و ساندرو رفته‌رفته افت کرد و سرانجام متوقف شد. یا به طور مثال در حالی که پژو قصد داشت سه محصول جدید در ایران تولید کند، تحریم اجازه تحقق این هدف را نداد و تنها یکی از این خودروها (پژو ۲۰۰۸) با تیراژی محدود به تولید رسید. خروج شرکای خارجی علاوه بر ضربه‌ای که به تولید زد، میانگین کیفیت را نیز پایین آورد.
مساله دیگر این بود که تحریم به دلیل ابعاد گسترده‌اش، نقل‌و‌انتقال پول را نیز مختل کرد، بنابراین تامین قطعات از خارج به مشکل خورد و در مواردی حتی قطع شد. دولت برای رفع این چالش نهضت داخلی‌سازی را راه انداخت، اما چون قطعه‌سازان نه توان فنی داخلی‌سازی بسیاری از قطعات خارجی را داشتند و نه طبق ادعای خودشان از نقدینگی لازم برای داخلی‌سازی گسترده برخوردار بودند، این پروژه نیز چندان موفقیت‌آمیز نبود، هرچند نمی‌توان آن را بی‌تاثیر نیز دانست.
در ادامه به بررسی نرخ فروش محصولات ایران خودرو و سایپا خواهیم پرداخت.


در کنار این مسائل، ضربه بزرگی که سیاستگذاران به صنعت خودرو زدند، قیمت‌گذاری دستوری بود. این سیاست به‌خصوص از اواخر سال ۹۱ به بعد با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری، اوج گرفت و خودروسازان را به سمت زیان‌دهی سوق داد. طوری که شرکت سایپا برای سال 1391 و سال 1397 و پس از آن متوسط نرخ فروش محصولات خود را کمتر از نرخ بهای تمام شده فروخته است و برای شرکت ایران خودرو این اتفاق از سال 1399 رقم خورده است


همانطور که مشخص است تغییرات نرخ فروش محصولات دو شرکت ایران خودرو و سایپا اغلب از نرخ تورم سالانه کشور پایین تر بوده است، تنها در دوره سال های 1392 و 1393 و سال های 1398 تا 1400 به دلیل وجود تحریم های و افت تولید، افزایش نرخ فروش محصولات بالاتر از نرخ تورم بوده است و از آنجایکه این افزایش نرخ ها عمدتا موردی و در شرایط خاص صورت گرفته است ( هر چند متوسط نرخ فروش محصولات سایپا و ایران خودرو به ترتیب از سال 1397 و 1399 به بعد پایین تر از نرخ بهای تمام شده بوده است ) نتوانسته است مشکلات این صنعت را بطور اساسی برطرف کند.
بررسی بهای تمام شده خودرو حاکی از سهم 90 درصدی مواد اولیه است که در ادامه روند قیمتی یکی از اقلام مهم مواد اولیه خودرو ( ورق ) به عنوان نمونه با متوسط نرخ فروش قیمت خودرو ( ایران خودرو ) و نرخ دلار به تصویر کشیده شده است؛

تغییرات قیمت نسبت به سال پایه ( 1392 ) در نظر گرفته شده است، تا سال 1395 روند نرخ رشد قیمت محصولات کارخانه ایران خودرو از مواد اولیه ( ورق گرم، سرد و گالوانیزه ) بالاتر بوده است که نهایتا از سال 1396 این روند معکوس شده و نهایتا اختلاف قابل توجه ای را تا سال 1401 رقم زده است. همچنین از سال 1397 تغییرات نرخ فروش محصولات ایران خودرو کمتر از تغییرات نرخ دلار بوده است.
وضعیت نرخ فروش و بهای تمام شده و سایر مکلات ساختاری در صنعت خودرو طی سالیان اخیر تاثیر خود را در سود و زیان شرکت های ایران خودرو و سایپا به شرح نموار زیر گذاشته است.

پس از افت تولید شدید در سال 1391 مجموع سود خالص این دو شرکت به زیان تبدیل شد و از طرفی وجود مشکلات در صنعت در آن سال ها نیاز به سرمایه درگردش را بیش از پیش پررنگ تر کرد که نهایتا تسهیلات دریافتی و هزینه های مالی برای این دو شرکت روند فزاینده ای به خود گرفت که نهایتا هزینه های مالی تلفیق این دو شرکت در سال 1401 مجموعا به 18 هزار و 800 میلیارد تومان رسیده است. همچنین طبق گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، خودروسازان حتی در برخی سال‌ها که تحریم هم نبوده‌اند، زیان داده‌اند. به گفته فعالان خودروسازی و برخی کارشناسان، قیمت‌گذاری دستوری اثر منفی بر تولید نیز گذاشته است، زیرا خودروسازان را از یک سو با کمبود نقدینگی مواجه و از سوی دیگر تامین قطعات را به‌خصوص از داخل با چالشی بزرگ روبه‌رو کرد.
 

جمع بندی؛

علیرغم آنکه در قانون تلاش شــده بود تصدی گری دولت در دو بنگاه بزرگ خودروسازی ( ایران خودرو و سایپا ) کاهش پیدا کند و با واگذاری شرکت هاي دولتي به بخش خصوصی، بهره وری آنها افزایش یابد، اما در عمل  دولت همچنان به عنوان بزرگترین سهام‌دار این دو شرکت قرار گرفته است طوری که خودروسازان را در برابر مداخلات دولتی آسیب پذیر کرده است، درمجموع، حدود 84/71 درصد سهام شرکت سایپا و حدود 25/52 سهام ایران‌خودرو در اختیار بخش عمومی ( وابسته به دولت ) و شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت است. به عبارتی شرکت‌های تابعه و وابسته ایران‌خودرو بخش قابل توجهی از سهام شرکت مادر را خریداری کرده‌اند و این یعنی مدیران شرکت مادر و شرکت‌های زیرمجموعه داخل حلقه، توسط یکدیگر منصوب می‌شوند و یک چرخه بسته مالکیتی به وجود می‌آید در حالی که در اکثر کشورها این موضوع خلاف قانون است. در کنار مشکلات فوق طی دهه 90 به دلیل تحریم های غرب علیه کشور و ایجاد مشکلات برای این صنعت همزمان با مشکلات ساختاری و داخلی و از سوی دیگر با ورود شورای رقابت در سال 1391، خودروسازان کم کم وارد زیان گردیدند، بطوریکه در سال 1401 زیان اصلی این دو شرکت برابر با 459،000 میلیارد ریال و جمع زیان تلفیقی آنها 225،700 میلیارد ریال فارغ از زیان انباشته بوده است.